Korunk globális gazdaságának rejtett motorja a tengeri hajózás, becslések szerint a kereskedelmi javak közel 90 százaléka hajó igénybevételével érkezik a fogyasztóhoz, így a kereskedelmi hajózás a történelmi előzményekhez hasonlóan továbbra is megkerülhetetlen tényező a világgazdaságban. 2021-ben 11 milliárd tonna árut szállítottak tengeren, melyből 8 milliárd tonna száraz rakomány (késztermékek, mezőgazdasági termények stb.), 3 milliárd tonna pedig folyékony áru (kőolaj, cseppfolyósított földgáz stb.) volt. Mindezen árumennyiség felének kirakodására, harmadának pedig berakodására ázsiai fejlődő országokban került sor, így már ebből is kitűnik, hogy jelenleg a kereskedelmi hajózás legfontosabb régiója Ázsia.

A kereskedelmi hajózás gazdasági szerepéhez szorosan kapcsolódva, annak feltételeként kiemelkedő jelentőséggel bírnak a kereskedelmi hajók, és az azokat előállító hajóépítő iparág. A kereskedelmi hajók mérete és kapacitása sokszor dwt (dead weight tons) vagyis holtteher-tonnatartalom mértékegységben van kifejezve, mely azt a teljes tömeget fejezi ki, melyet a hajó képes önsúlyán kívül elszállítani (üzemanyag, legénység, hasznos teher). A tengeri kereskedelmi hajók kapacitásai körülbelül 60 ezer dwt és 500 ezer dwt között helyezkednek el osztályok szerint, jelenleg a legnagyobb olyan osztály, melynek hajói átengedhetőek a Szuezi-csatornán (Suezmax), 80-150 ezer dwt kapacitással bírnak. 

Az UNCTAD jelentése szerint 2023-ban a világ teljes becsült kereskedelmi hajó flottája 105 ezer hajóból állt, melyek összkapacitása elérte a 2,3 milliárd dwt-t, mely az előző évhez képest 70 millió dwt-vel nőtt. A 2300 millió dwt-nyi kapacitásból Ázsiában 1199, Európában 857, míg a világ többi részén 244 millió dwt-t birtokolnak, mely az ázsiai régió egyértelmű dominanciáját jelzi. Fontos kiemelni, hogy ez a birtokviszony a valódi haszonélvezeti viszonyt jelzi, és nem azonos a hajóregisztráció során felvett nemzeti jelzéssel, melyben Panama és Libéria a legtöbbször regisztrált ország. Az ázsiai térség hajókapacitási súlyát az országszintű elemzés is bizonyítja. A világ legnagyobb hajókapacitású országát, a közel 400 millió dwt-vel rendelkező Görögországot követően a rangsorban következő 5 ország mind ázsiai, így 300 millió dwt-vel Kína, majd pedig Japán, Szingapúr, Hong-Kong és Dél-Korea következnek. 

Ezen hatalmas kereskedelmi flotta kiépítéséhez és fenntartásához azonban hasonlóan nagy, versenyképes kapacitások szükségesek. A globális kereskedelmi hajóépítő piac értéke 2021-ben közel 147 milliárd dollárt ért el, és az előrejelzések szerint 2030-ra már a 200 milliárd dollárt is megközelítheti. (Összehasonlításképpen, Magyarország GDP-je 2021-ben 182 milliárd dollár volt.) Ilyen módon a kereskedelmi hajóépítő ágazat meghatározó gazdasági szereppel bír, nemcsak mint a globális áruszállítást lehetővé tévő eszközök gyártójaként, hanem mint pénzügyi szempontból is jelentős, stabilan növekvő ágazat. Ahogyan a tengeri kereskedelmi forgalom, illetve a hajóflotta birtoklásának tekintetében, úgy a hajóépítésben is Ázsia a világ vezető régiója, ez a globális hajóépítési verseny legfőbb színtere. 2020-as eredményei alapján a legtöbb bevétellel bíró hajóépítő vállalata a dél-koreai Hyundai-nak van (közel 15 milliárd dollárnyi bevétel, 100 hajó feletti építőkapacitás), ezt követik a szintén dél-koreai Samsung és Daewoo hajóépítő vállalatai, majd pedig kínai állami vállalatok következnek (egyenként 4 milliárd dollár körüli bevétel, 100 hajó feletti építőkapacitás), végül pedig egymással versengve a további legfontosabb ázsiai vállalat japán nemzetiségű, Európából pedig az olasz és német vállalatok a meghatározóak. Ez az eredmény egy dél-koreai győzelmet vizualizál az ázsiai hajóépítő versenyben, azonban ezek az adatok csupán a vállalati szintet képviselik. Amennyiben országszinten összesítésre kerülnek az adatok, Kína domináns szerepe válik bizonyíthatóvá. Kína teljes kibocsátása az iparágban ugyanis 2023-ban először érte el a globális hajóépítés 50,2 százalékát, 42 millió dwt-nyi összesített kapacitással bíró hajómennyiséget építve, mely eredmény éves viszonylatban egy közel 12 százalékos növekedést mutat. Ez a történelmi mérföldkő egyértelművé teszi Kína domináns pozícióját az iparágban, és így jelenlegi győztesévé teszi az ázsiai és globális hajóépítő versenynek. Fontos azonban kiemelni, hogy a hajóépítési verseny a továbbiakban is dinamikus küzdelem maradhat, ugyanis számos új trend is formálhatja a szektort. Ezek közé tartozik, hogy 2024-ben várhatóan lelassul az új hajók megrendelésének üteme, valamint, hogy az alternatív meghajtású (elektromos, metanol, cseppfolyósított földgáz üzemanyagú) hajók építésének igénye egyre nagyobb teret nyer a megrendelésekben. Ilyen módon a hajóépítő piac és szektor is folyamatosan formálódik, új kihívásokat és lehetőségeket tartogatva a hajóépítési verseny elkövetkezendő éveire.

Mindezen gazdasági jelentőségéből fakadóan, a hajózási és hajóépítő szektor komoly geopolitikai szereppel is bír. Ilyen módon egyik kiemelt fontosságú területe az Amerikai Egyesült Államok és a Kínai Népköztársaság között zajló kereskedelmi háborúnak, melyben hatalmas kínai előny épült ki az elmúlt években. Miközben Kína 1999-ben még csak 5 százalékát adta a világ hajóépítésének, és ezt fejlesztette tovább a mai 50 százalékra, addig amerikai részről ez az arány az 1970-es évek óta 5 százalék alatt mozgott, jelenleg pedig az 1 százalékot sem éri el. Az arányok pontos szemléltetésére még alkalmasabb a konkrét építési szám, 2022-ben Kína 1794 kereskedelmi hajót épített, az Amerikai Egyesült Államok viszont csak 5 darabot. Ez a hajóépítési verseny a kereskedelmi szektor mellett a haditengerészetre is kiterjed, ahol a mennyiségek terén szintén kínai előny tapasztalható. Kína jelenleg 340 hadihajóval rendelkezik (az amerikai fél pedig 280-al), a tervek szerint a kínai flotta 2030-ra 440 hajóra fog bővülni, míg az amerikai flotta csupán 2045-re érné el 363 hajónyi mennyiséget. Természetesen a haditengerészeti erők összehasonlításában a mennyiségi érték csupán egy szempont, így nem reprezentálja megfelelően a két fél valódi erejét, azonban így is láthatóak a katonai hajóépítésben rejlő különbségek. Az amerikai-kínai geopolitikai küzdelem során pedig pontosan ezen polgári és katonai kapacitáskülönbség az, mely képes meghatározni a felek politikáját, így további megerősítést nyer az amerikai szövetségépítés érdeke Dél-Koreával és Japánnal, melyek szemben az amerikai képességekkel, a kereskedelmi hajóépítési versenyben a legfontosabb aktorok közé tartoznak.

Összességében tehát a kereskedelmi hajóépítő ágazat jelentős gazdasági súllyal bír, szerepe központi a globális gazdaságban a tengeri kereskedelem biztosítása által. Az ágazat pénzügyi értéke folyamatosan nő, a hajók birtoklásáért és gyártásáért pedig komoly küzdelem zajlik, melynek világszinten a legfontosabb színtere Ázsia. A hajóépítő versenyben Dél-Korea, Kína és Japán a legmeghatározóbb szereplők, melyek közül 2024-re Kína került ki győztesen történelmi eredményével, vagyis a globális hajóépítés felének megfelelő termeléssel. A verseny azonban tovább folytatódik, különféle új trendeket hozva ebbe a változó, dinamikus küzdelembe, mely kiterjed a haditengerészetre is, így a hajóépítés polgári és katonai szektora is központi geopolitikai jelentőséggel bír, meghatározva azt, hogy valójában ki uralhatja a tengereket.