2025. március 3-án Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke bejelentette, hogy az Európai Unió egy hároméves időszakot biztosít az autógyártóknak azon szén-dioxid-kibocsátási célok eléréséhez, amelyeket eredetileg erre az évre, 2025 végére tűztek ki. Ez lényegében azt jelentette, hogy a korábbi tervek szerint minden negyedik legyártott autónak elektromosnak kellett volna lennie. Tehát, abban az esetben, ha minden negyedik legyártott autó, amennyiben elektromos – függetlenül attól, hogy nem kell az európai piacnak – akkor a terv sikeresnek tekinthető lett volna, ha viszont ezt nem sikerül kivitelezni, akkor az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA - European Automobile Manufacturers' Association) 15-16 milliárd eurós büntetést helyezett volna kilátásba.
Az EU szakpolitikusai most úgynevezett célzott módosítást javasoltak, amely lehetőséget ad az európai autószektor számára a 2025-ös kibocsátási szabályok „rugalmasabb” teljesítésére. Ugyanakkor pontos részletek még nem ismertek a szabályozás kapcsán. Azonban annyit tudni lehet, hogy az autógyártók gyakorlatilag annak fejében kapnak „kedvezményeket” a korábban kitűzött célszámokkal kapcsolatban, ha a következő két évben túlteljesítenek, azaz a három év átlagában elérik az átlagosan 93,6 gramm/100 kilométeres flotta határértéket.
A környezetvédelem mellett az autóiparra is gondolni kell?
Az időhatár kitolása mellett ugyanakkor az Európai Bizottság a jövőben egy új stratégiát is bevezet – a gyártók szankcionálása mellett – a vásárlók motiválására az elektromobilitás irányába történő elmozdulás érdekében. Mivel az újautóvásárlások jelentős részét Európában a céges flották teszik ki, ezért a stratégia részeként elvennék a támogatásokat és az adókedvezményeket a belsőégésű motorral szerelt céges autóktól, amely által – a jogalkotók reménye szerint – jelentősen megnőhetne az igény az elektromos modellekre az EU újautópiacán.
Mindazonáltal az akkumulátorgyártás terén az Unió az Európában gyártott akkucsomagok támogatását is fontos célként említette meg a módosítás (ami Magyarország számára kedvező elképzelés, tekintve a kínai akkugyártási kapacitás magyarországi helyzetét). Ezzel párhuzamosan pedig az európai a töltési infrastruktúra fejlesztésébe is további 570 millió eurót fektetnek majd, annak érdekében, hogy a magánszemélyek számára is vonzóbbá váljon a villanyautózás. Ugyanakkor a 2030-as és 2035-ös célkitűzésekkel kapcsolatos felülvizsgálatot is előbbre hozták, ami nem jelenti a korábban meghozott zéró emissziós célok módosítását.
Nem olyan meglepő állásfoglalások
Bármennyire is meglepő, a csomag fogadtatása nem váltott ki egységes álláspontot az európai autóipar képviselőitől, annak ellenére, hogy Európa autógyártói már régóta felemelték hangjukat a 2025-ös kvóta időpontjával és teljesítésének lehetetlenségével szemben. Míg a Volkswagen, a Stellantis és a Renault támogatja a szigorú határidő kitolását, addig a Volvo például egyenesen ellenezte a bejelentett kvóta enyhítését.
Jim Rowan, a Volvo vezérigazgatója egy e-mailben küldött nyilatkozatban kiemelte, hogy a Volvo meglépte a szükséges nagy beruházásokat, hogy készen álljon 2025-re, éppen az ilyen cégek nem szenvedhetnek hátrányt az utolsó pillanatban történő jogszabályváltozások miatt. Emellett a Volvo, arra kérte a bizottságot, hogy ragaszkodjon a célokhoz, mert különben éppen azokat a gyártókat teszi tönkre, akik elvégezték a házi feladatot és már jelentős összegeket fektettek be az új technológiába.
A svéd-kínai gyártó részéről ugyanakkor érthető a felháborodás, hiszen a Volvo azon autógyártók között volt, akik a legnagyobb hasznot húzhatta volna az EU szabályozásnak a túlteljesítéséből, ugyanis a cég akár 300 millió eurót is zsebre tehetett volna a versenytársaktól CO2 kvótavásárlásért cserébe. Ugyanis egyes autógyártók úgy kerülhették volna el a büntetések jelentős részét, ha az értékesítéseket olyan autógyártókkal egyesítik, akik már előrébb járnak az elektromos átállás területén vagy rendelkeznek „felesleges” CO2 kvótával.
Az egész EU-s CO2 kvótával és a környezetvédelmi (agyon)szabályozással azonban a legnagyobb gond, hogy alapjaiban ment szembe az európai autógyártó cégek érdekeivel.
Annak érdekében, hogy az európai autóipar CO2 lábnyoma csökkenjen, az EU egy technológiát (elektromos meghajtás) tűzött ki zászlajára/kiáltott ki CO2 semlegesnek a technológia semlegességgel, mint innovációt elősegítő alapelvvel szemben, ahol az akkus autózás 100 százalékban „tisztának” lett kimondva, mindezt úgy, hogy a következő évtized közepére (2035-re), a fizikai korlátokkal és a gazdasági józan ésszel is szembe menve, azt szerették volna elérni, hogy azt vegyék a vevők, amit a jogszabály megenged, és nem azt, amit életstílusok, ingázási szokásaik vagy pénztárcájuk megengedhetne.
Ugyanakkor az igazán nagy kérdés az uniós döntéshozók részéről az, hogy európai pénzből éveken át a CO2 kvóta vásárlással finanszírozott konkurensek, mint például a Tesla, vagy kínai márkák további „támogatása” meddig lehetséges?
Ugyanis ezeket a pénzeket lehetett volna jobb helyre is fordítani, mint a konkurencia támogatás. Ilyen lehetett/lehetne például az európai elektromos töltőhálózatinfrastruktúra fejlesztése, kiépítése, a Kínához hasonlóan bányavásárlások, melyek biztosították, biztosíthatták volna az európai elektromobilitás számára szükséges nyersanyagokat vagy akár egy közös alapba helyezés a szűkebb időkre.
Mindazonáltal úgy tűnik, hogy lehet most, hogy Elon Musk meghatározó politikai szerepet vállalt Amerikában, hirtelen elkezdte zavarni az EU döntéshozóit, hogy ömlik a pénz CO2 kvóták kapcsán a Tesla felé az európai cégektől.
Fontos viszont megjegyezni, hogy az akcióterv maga csak egy bizottsági iránymutatás, így önmagában nem jogerős. Ugyanakkor az üggyel kapcsolatos hivatalos Uniós szavazásra még ebben a hónapban sor kerülhet.
A „könnyítés” ellenére úgy tűnik, hogy nem a gazdasági realitások józan belátása, hanem sokkal inkább a politikai ellentét vezetett oda, hogy az Európa talán egyetlen globális szinten versenyképes iparága, az autóipar jövőbeli elvárásaival kapcsolatban reálisabb célok megfogalmazása felé induljon el az EU vezetése. Ugyanakkor a világos, egyértelmű, a tervezhetőség szempontjából kiemelten fontos jogszabályok, keretrendszerek továbbra is hiányoznak, valamint az európai Green Deal ötlete a jelen geopolitikai – és gazdasági helyzetben erősen kérdéses. 2035 minden realitás szerint nem lesz tartható, ahogyan az sem, hogy a jelenlegi gazdasági környezetben csak az európai autóipar szereplőivel fizettessenek ki bizonyos hiányok fedezésére szolgáló összegeket.
