A tajvani Evergreen-társaság 2018-ban épült Ever Given konténerhajója a világ egyik legnagyobb kereskedelmi áruszállító hajója a maga 400 méteres hosszúságával, 58,8 méteres szélességével, és (megpakolva) 16 méteres merülésével, amely akár 20.000 konténert tud fuvarozni. (A világon jelenleg a legnagyobb konténerszállító hajó a HMM Algeciras, amelynek kapacitása 23.964 konténer.) Az Ever Given 2019 februárjában egyébként már okozott egy balesetet Hamburgban, akkor egy kompnak ütközött, aminek következtében komoly károkat okozott. Akkor rendőrségi eljárás is indult a kapitány ellen.

Az Ever Given egyébként maga is jó példája a globalizációnak.

A hajót birtokló tajvani cég, az Evergreen japán tulajdonban van, a hajó üzemeltetését a legénységgel együtt egy német vállalat biztosítja, az összesen 25 tagú személyzet indiai nemzetiségű, a hajó maga pedig panamai zászló alatt közlekedik.

És hogy miért pont panamai zászló alatt? Panama nemcsak a Panama-csatornáról (és a „panamázásról”) híres, hanem arról is, hogy nagyon könnyű és olcsó ott hajót regisztrálni, ezen kívül az üzemeltetők szempontjából egyáltalán nem szigorúak az országban a munkaügyi szabályok. Márpedig a hajón dolgozókra a panamai munkaügyi szabályok vonatkoznak. A szakszervezetek azért is tiltakoznak ez ellen, mert a rossz munkakörülmények sokkal nagyobb eséllyel vezethetnek balesetekhez.

Felmerülhet a kérdés, hogy miért okoz ilyen nagy problémát egy tengeri baleset? A légi közlekedés szűk keresztmetszeteiről gyakran olvashatunk: a legnagyobb repülőtereken percenként fel- és leszálló utas- és teherszállító repülőgépek, egyes régiókban a kapacitása határaihoz közeledő légi irányítás, jelentős környezetterhelés. A tengeri közlekedésről, árufuvarozásról kevés szó esik, pedig az UNCTAD adatai alapján a II. világháború után a GDP-nél általában dinamikusabban bővülő világkereskedelem mintegy 70 %-a közvetlenül vagy közvetve kapcsolatban van a tengeri árufuvarozással.

A Szuezi-csatornán pedig keresztülhalad a világkereskedelem mintegy 10 százaléka!

Az Európai Unió harmadik országokkal folytatott kereskedelmének is mintegy fele tengeri fuvarozással bonyolódik.

Markoló kísérli meg kiszabadítani az Ever Given-t (Fotó: Reuters)

A tengeri fuvarozás dinamikus bővülését, a konténer- és tartályhajók egyre nagyobb méretét és tömegét a rendelkezésre álló infrastruktúra egyre kevésbé tudja követni. A tengeri fuvarozás ugyan a többi fuvarozási módhoz képest lassú, ugyanakkor nagy mennyiségű árut képes alacsony költségen nagy távolságokra eljuttatni. A Szuezi-csatorna a Panama-csatornával és az Északi- és Keleti (Balti)-tengert összekötő németországi Nord-Ostssee-Kanallal együtt a világ legjelentősebb mesterséges tengeri csatornái közé tartozik. A legtöbb teherszállító hajó egyébként a Nord-Ostsee-Kanalon közlekedik, ugyanakkor a legtöbb árut a Szuezi-csatornán keresztül fuvarozzák. A három csatorna közül a leghosszabb a Szuezi-csatorna, és ami miatt még különbözik a másik két víziúttól, hogy itt nem kellett zsiliprendszert beépíteni, továbbá itt tudnak a legnagyobb méretű és merülésű hajók közlekedni. Az 1869-ben átadott Szuezi-csatornát – ami az 1967. évi hatnapos háborút követően egészen 1975-ig zárva volt – ugyan folyamatosan bővítették, legutoljára 2015-ben, aminek köszönhetően a 164 km hosszú csatorna mintegy 30 km-es párhuzamos szakasszal bővült, így ezen a szakaszon a két irányú közlekedés is lehetséges, ugyanakkor a csatorna nagy részén továbbra is csak egy irányban közlekedhet naponta a mintegy 50-52 hajó. A csatorna ugyan 2-300 méter széles, viszont az a sáv, ahol legalább 11 méteres a vízmélység mintegy 120 méter, ebből következően a 11 méternél nagyobb merülésű Even Givennek még szűkebb sáv állt rendelkezésre.

Milyen más útvonalon keresztül bonyolódhat az Ázsia és Európa közötti kereskedelem?

Néhány társaság már átirányította a hajóit, hogy Afrika megkerülésével jussanak el az európai kikötőkbe, ami a kiindulási és a célkikötő helyétől függően a 22-37 napos utat legalább 6-10 nappal hosszabbítja meg. Gondolhatnánk a vasúti fuvarozásra is, ami egyfelől gyorsabb, másfelől Kína Új Selyemút projektjének egyik fontos pillére, ugyanakkor egy Európában közlekedő tehervonat átlagosan 30 vagonból áll.

A hasonló balesetek gazdasági hatásait nehéz megbecsülni, ugyanakkor képesek akár egy-egy ágazatot, régiót rövid időre megbénítani. Több száz hajó torlódott fel néhány nap alatt a csatorna bejáratainál, köztük elsősorban konténerhajók és olajszállító tankerek, de volt közöttük például több mint 20 élőállatot szállító hajó is. A konténerhajók elsősorban az európai piacra szállítanak kész- és sok iparág számára nélkülözhetetlen félkészterméket Kínából. A német vegyipar exportjának például 18, importjának 16 %-a a csatornán keresztül érkezik az országba.

Az Ever Given balesete jól rámutat a nemzetközi fuvarozás szűk keresztmetszeteire és sérülékenységére. Mindez felerősítheti a pandémia hatásait és az ellátási, beszállítói láncok lerövidítéséhez vezethet, ugyanakkor az egyes országok kereskedelmi partnerszerkezetének további diverzifikációját is kikényszerítheti.

Hasonló fennakadásokkal a tengeri fuvarozásban az egyre nagyobb forgalom, a szűk kapacitások, a klímaváltozás okozta egyre nagyobb viharok és az egyes területeken meglehetősen gyakori kalóztámadások egyaránt kell számolnunk.

Ugyanakkor könnyen elképzelhető, hogy éppen a klímaváltozás miatt belátható időn belül egy jóval rövidebb északi útvonalat is használhatnak a teherszállító hajók, amely alapvetően Oroszországhoz tartozik.

Borítókép: MTI/AP.