Fekvéséből adódóan a szoros a világ egyik legfontosabb és legforgalmasabb kereskedelmi gócpontja, ami egyben a Kínai gazdaság lételeme is.
Az ország kőolajimportjának több, mint 70%-a és nemzetközi kereskedelemi forgalmának is 60%-a tranzitálkeresztül ezen a keskeny szoroson. A kínai stratégák számára természetesen a földrajzi kereskedelmi csomóponttól való függés óriási sebezhetőségi felületet jelent, ami pedig biztonságpolitikai kockázatot hordoz magában. A szoros lezárása valamilyen nemzetközi esemény, geopolitikai döntés, vagy természeti katasztrófa miatt egyenlő lenne Kína összeomlásával. Ha a térképre nézünk, semmilyen alternatívát nem látunk. Mik akkor a lehetőségek a függőség csökkentésére?
Ilyen a Kína-Pakisztán és Kína-Mianmar gazdasági folyosó, valamint az állam szintén érdekelt egy csatorna építésében a keskeny Kra-földhídon, Dél-Thaiföldön.
Először is nézzük a pakisztáni kísérletet, ami egy vezeték építését jelenti gazdasági együttműködés keretein belül! Természetesen a kínai “gazdasági külpolitikát” ismerve nem csak a kölcsönös szabad akaratot kell feltételeznünk az egyesség mögött, hanem Pakisztán óriási adóssághegyét Kína felé és annak ily módon történő törlesztését. Iszlamabád tehát átengedte a vezetéképítést Pekingnek, mivel az Imran Khan-kormány nemrégiben egy kínai vállalatnak ítélte oda a pakisztáni Gwadar kikötőből a kínai Hszincsiangba vezető 3 021 km hosszú stratégiai nyersolajvezeték megépítésére vonatkozó szerződést. A projekt fővállalkozója nemcsak a csővezeték építését finanszírozza, hanem a csővezeték üzemeltetéséből származó nyereséget is elviszi. Az is kiderült, hogy a pakisztáni kormány beleegyezett abba, hogy a csővezeték teljes tőkéje kínai tulajdonba kerüljön, és
Annak ellenére, hogy Peking azt állítja, hogy a vezeték Pakisztán energiaigényének kielégítését szolgálja, úgy tűnik, hogy a kommunista rezsim maga is a stratégiai kőolajkészletük növelését tervezi. Ez segíteni fogja Pekinget abban, hogy csökkentse nyersolajimport-számláit, valamint a csővezeték mentén nagy pontosságú fegyverekkel és felszerelésekkel felszerelt biztonsági személyzetet is fog telepíteni.
A legalább tízmilliárd dolláros beruházás, amivel naponta egymillió hordó olajat lehetne Kína felé szállítani, meglepő módon nem szerepel az elérhető tizenharmadik ötéves tervben, így 2027 előtt nem várható semmilyen releváns előrelépés.
Következő alternatíva a mianmari projekt. Mianmar elhelyezkedése az Indiai-óceánon pénzkímélő alternatív útvonalat és stratégiai geopolitikai előnyt jelent, mivel elkerüli az amerikai haditengerészet által uralt Malaka-szorost. Az energiahordozók útja az Andamán-tengeren és a Bengáli-öblön keresztül vezet Mianmarig, ahol csővezetékeken halad tovább Kínába. Így mintegy 3000 kilométert és öt-hat nap szállítási időt spórolnak és elkerülik az USA-val való esetleges konfrontációt is.
Két vezetékről beszélünk, egy kőolaj- és egy földgázvezetékről. A földgázvezeték a mianmari Kyaukpyu városából indul és a kínai Yunnan régiójában végződik. 793 kilométer hosszú és 2 milliárd dollárt kóstált mire elkészült 2013-ban. Ugyanakkor 2019-ban is még csak 4,4 milliárd köbméter földgázt szállítottak Mianmarból Kínába, ami messze elmarad a vezeték 12 milliárd köbméteres kapacitásától. 2018-ban a Mianmarból behozott földgáz, Kína 121,3 milliárd köbméteres teljes importja mellett, maximum kapacitással való működtetéssel már 9,8 százalékot tett volna ki.
A mianmari-kínai olajvezetéknek is van stratégiai értéke. A két ország közötti vezeték Sittwe és Kunming mélyvízi kikötőjéhez csatlakozik, amin 2019-ben 10,8 millió tonna olajat szállítottak Mianmarból Kínába, noha az éves kapacitása 22 millió tonna. Kína és Mianmar 2007-ben állapodott meg a 771 kilométer hosszú vezetékről, és 2015-ben fejezték be 2,5 milliárd dollár költséggel. Csakúgy, mint a földgáz esetében, itt is az ellátás és az útvonalak diverzifikációja volt a cél. A csővezeték teljes kapacitásúvá tétele a mianmari importot Kína teljes importjának 4,3 százalékára növelhetné.
A mianmari projekt tehát két fontos dologban tér el a pakisztánitól:
A thai elképzelés vajon tényleges megoldást nyújtana?
A Kína által “21. századi tengeri selyemútként” is hivatkozott, Thai- vagy Kra-csatorna szintén alternatívát jelentene a Malaka-szoroson keresztül történő áthaladás helyett, és 1200 km-rel lerövidítené a Japánba és Kínába irányuló olajszállítmányok útját. A 2015-ös javaslatok szerint 102 kilométer hosszú, 400 méter széles és 25 méter mély lenne. A döntés nem egyszerű, a költségeket, a környezetvédelmet és a geopolitikai aggályokat kell mérlegelni a lehetséges gazdasági és stratégiai előnyökkel szemben. Peking azt reméli, hogy a szoroson keresztül történő energiaimport jelenlegi költségeinek mintegy 80 százalékát megspórolhatja azzal, hogy a csatornán keresztül irányítja át az importot. Ez persze önmagában nem előny Thaiföldnek ezért a thaiföldi fegyveres erőkben szolgáló támogatók, valamint befolyásos üzletemberek segítségével próbálja előre görgetni a csatorna ügyét.
2020 januárjában, talán kínai nyomásra, a thaiföldi kormány 49 tagú ad hoc parlamenti bizottságot hozott létre a thaiföldi csatorna projekt megvalósíthatóságának tanulmányozására. A thaiföldi képviselőház 2022. február 4-én bocsátotta szavazásra az elkészült jelentést, ahol a Ház 143 képviselő ellenszavazatával, 121 igen szavazattal és 53 tartózkodással elutasította a megvalósíthatósági jelentést. Ennek ellenére Kína talán optimista, hogy a csekély vereség elég mozgásteret ad neki ahhoz, hogy végül kierőszakolja a projektet.
Thaiföld esetében a stratégiai költségek valószínűleg meghaladják a gazdasági előnyöket. A projekt fizikailag megosztaná az országot, elvágná a nyugtalan déli országrészt, és súlyosbítaná a térség instabil helyzetét. A thaiföldi szárazföldet átszelő vízválaszték azt eredményezné, hogy Bangkok elveszítené az ellenőrzést a Malajziával határos déli tartományok felett, ami felerősíthetné a térségben a muszlim szeparatista lázadásokat. Thaiföld gazdasága is adósságcsapdába kerülhet, mivel Kína szívesen alkalmazna pénzeszközöket, embereket és anyagokat, és végül átvenné az ellenőrzést a vízi útvonal műveletei felett, megvetve a lábát a kereskedelmi övezetben.
A projekt gazdasági életképessége is kétséges, mivel az építés becsült költsége 28 milliárd dollár, valamint további 30 milliárd dollár a kapcsolódó infrastruktúrára, ami nem biztos, hogy ésszerű időn belül megtérül az úthasználati díjakból. Mivel a csatorna csak 1200 km távolságot rövidítene le, a lassabb sebesség, a sorban állás és az útdíjfizetés arra ösztönözheti a hajótulajdonosokat, hogy továbbra is a Malaka-szorost használják.
A projekt megtérülése kérdéses, nagy kockázatú, nem nagy hasznú, és külpolitikailag elítélt – viszont nincs minden veszve. Egy új elképzelés szerint a Kra-csatornát “szárazföldi híd” váltaná, ami szerint jóval északabbra autópálya és tehervasút nyújtaná az átjutást az Andamán-tengerről a Thai-öbölbe. Az elképzelés még kevesebb, mindössze egy nap szállítási időt spórolna, de megoldhatná azokat a töréspontokat, amiket a csatorna nem tudott. A gond csak az, hogy a csatornánál is drágább lenne a projekt, és ez a kínai érdeket (az indiai-óceáni katonai növelése) pedig kevésbé szolgálná.
Három szélsőséges alternatívát látunk tehát, amiből csak egy valósult meg szinte irreleváns diverzifikációt elérve, a másik kettő még csak el sem kezdődött és lehet nem is fog soha. Egyelőre nem úgy tűnik, hogy Kína bármilyen módon tudná csökkenteni függőségét a Malaka-szorostól és ezáltal biztonsági kockázatát az Egyesült Államoktól, legalábbis az Indiai-óceán felől.
Oroszország az orosz-ukrán háború kitörése óta szorosabbra fűzte kapcsolatait Kínával, mint valaha és nagyobb értékben exportál nyersanyagot, mint korábban bármikor. Az olcsó és jó minőségű orosz energiahordozó javára szól, hogy könnyen beszerezhető, számtalan ország és gazdasági érdek helyett csak Moszkvát kell figyelembe venni érte és ami a legfontosabb: az amerikai érdeket sérti, a Malaka-szorost pedig messzebb nem is kerülhetné.
