A nyári uborkaszezonban nagy port kavart a Visegrádi Négyek nagysebességű vasútépítési projektjéhez (V4 NSV) kapcsolódó Magyarországra vonatkozó döntéselőkészítő tanulmány megjelenése. Az ügy azóta foglalkoztatja a közvéleményt, amióta a 2018-as csorbatói négyoldalú miniszteri találkozón a felek elhatározták, hogy megvizsgálják a térséget átszelő nagysebességű vasúti kapcsolat létrehozásának lehetőségeit.
Az alábbiakban sorra veszem a kezdeményezés kapcsán a hazai és a nemzetközi sajtóban olvasható legközkeletűbb problémafelvetéseket azzal a szándékkal, hogy higgadt és vitára alkalmas érveket sorakoztassak fel a térségünk forradalmi jelentőségűnek ígérkező közlekedési beruházásának megalapozottsága mellett.
A Csehország, Lengyelország, Magyarország és Szlovákia közötti kormányközi együttműködésében az egyes szakpolitikai elemek egyre fontosabb mozgatórugókká váltak az elmúlt 30 esztendőben. A V4 együttműködési forma időtállóságának zálogát az euroatlanti felzárkózás szándéka, a geopolitikai determináltság és a mélygyökerű történelmi kapcsolatok mellett azok a közös törekvések jelentik, amelyek mentén hasonló értékeket képviselve, egymást támogatva léphet fel újra meg újra a négy ország kormánya. A térség közlekedési hálózatának fejlesztése állandó napirendi pontként szerepel a V4-es elnökségi programokban.
Ugyanakkor, mint minden jelentős beruházás kapcsán, a gyorsvasutat illetően is számos kérdés merül fel, amelyeket érdemes széles látókörűen megvitatni a tisztánlátás érdekében.
I. A beruházás rendkívüli költségekkel járna. Amint arra a fentebb idézett döntéselőkészítő tanulmány is rávilágít, a jelenlegi infrastruktúra elavultsága okán az új hálózat kiépítése jelentős anyagi ráfordítással járna, hiszen a V4 NSV tervezett nyomvonalán a meglévő vágányok 230/órás maximális pályasebességűvé fejlesztése csak rövid szakaszokon valósítható meg költséghatékonyan. Ugyanakkor az EU Kohéziós alapjai az elmúlt két költségvetési időszakban megbízható pénzügyi forrásként szolgáltak a modern nagyvasúti beruházások anyagi hátterének előteremtésére mérsékelten alkalmas kelet-közép-európai gazdaságok számára.
A mérsékelt gyártási képességekkel rendelkező Csehországban, Lengyelországban, Magyarországon és Szlovákiában kiírt tendereken könnyedén tarolhatnak az Európai Gazdasági Térség valamennyi országából jelentkező vállalkozások. A Párizsi klímaegyezmény céljainak elérése miatt még jó pár évtizeden át velünk lesz a vasútfejlesztés témája, így valószínűsíthetően a közösségi támogatási mechanizmusokból, tematikus pénzeszközökből sem lesz hiány. Továbbá, a célzott állami költségvetési források felhasználása mellett a V4-kormányok már bevált gyakorlatként fordulhatnak az Európai Beruházási Bankhoz fejlesztési hitelért. Érdemes megjegyezni, hogy a Varsó és Helsinki közötti normál nyomközű, nagysebességű vasúti hálózat létrehozását célzó Rail Baltica projekt hatástanulmánya 16,2 milliárd euróra becsüli a várhatóan 2026‑ra elkészülő kötöttpályás folyosó mérhető hosszú távú társadalmi−gazdasági előnyeit az 5,8 milliárd eurós beruházási költséghez képest. A multiplikátor hatás következtében a projekt további becsült hozzájárulása a három érintett balti állam GDP-jéhez mintegy 2 milliárd euróra tehető.
II. Közép-Kelet-Európa gazdasága nem igényel nagysebességű vasútat. Felmerült a kritika, miszerint „[k]iemelkedően drága vasúti infrastruktúrát ott érdemes építeni, ahol a méretgazdaságosság előnyeit ki lehet használni.” Azonban, ha megéri összeköttetést teremteni az alig 430 ezer lakost számláló Tallinn és az 540 ezres Vilnius között, akkor az 1,8 millió fős népességű Budapest és a hasonló méretű Varsó miért is ne érdemelne gyorsvasúti kapcsolatot? Az infrastrukturális beruházások indokoltságának mérlegelésekor nem pusztán az építkezés előtti állapotokból kell kiindulni, hanem gondolni kell a projekt hosszútávú urbanisztikai, népesedési, gazdasági stb. hatásaira is. Ne feledjük, hogy az 1870-es évek elejének pest-budai közvéleménye helytelenítette a leendő Margit-híd megépítését, mondván: az „nem visz sehonnan sehová”, hiszen akkoriban a folyó jobb oldalán csupán egyszintes lakóházak álltak, a bal parton pedig mocsaras vidék terült el. Aztán lett Nagykörút, Országház, HÉV, szigeti leágazás, Újlipótváros és beépülő Felhévíz. Rosszul döntött volna a folyami műtárgy helyét egykoron kijelölő Fővárosi Közmunkák Tanácsa? Aligha. Ahogy a Margit-híd hatására új városrészek születtek Budapesten, miért ne fejlődhetne ki egy Budapest−Pozsony−Brno−Katowice−Varsó gazdasági tengely is a jövőben?
A fentiek okán úgy vélem, talán máris túl késő hozzákezdeni a V4 NSV megépítéséhez. A vasúthálózat kiépítése ugyanis a gőzmozdonyok aranykorában egyet jelentett az államépítéssel. Elég felidézni a westernfilmek által bemutatott eposzi vasúti építkezéseket, amint a sínek mentén új városok nőttek ki a vadnyugati prérin. Hasonló folyamat játszódott le a cári Oroszország szibériai, vagy éppen a brit korona ausztráliai terjeszkedése során. Ezzel egyidejűleg hazánkban a vágányok és talpfák segítségével fontos közigazgatási és ipari központokká emelkedtek kevésbé jelentős városkák (Nyíregyháza, Szombathely), míg a sínpályákat a földjeikre nem – vagy csak túl későn – beengedő földesurak maradisága miatt visszafordíthatatlan hanyatlásba zuhantak nagymúltú települések (Nagykálló, Gyula).
III. A „szuperexpresszek” helyett inkább a meglévő infrastruktúrát kellene korszerűsíteni – hangzik a harmadik közkeletű vélekedés. A pályahálózat elavult elemeinek forgalmi igények szerinti modernizációja valóban égetően fontos teendő a térségünkben. Ugyanakkor az aktuális szükségletek alapján megvalósuló pályafelújítást nem lehet egy kalap alá venni a jövőbetekintő beruházásokkal. A nagysebességű vasúti szolgáltatásokat a gyors eljutás biztosítása mellett számos kényelmi funkció (wifi, USB-portok, klímaberendezés, kerékpártároló) teszi népszerűvé a modern kor utasa számára. A villamosított nagysebességű vonatforgalom versenyképes alternatívát jelent a közúti és a légi fuvarozás számára kis és közepes távolságban egyaránt. A környezetszennyező légi utazással szemben a nagysebességű vonatozás esetében nem kell időigényes biztonsági és utasfelvételi eljáráson átesnünk, nem korlátozzák poggyászaink méretét és tartalmát, továbbá nincs szükség hosszú kilométereket megtennünk a végső úti célunk és a legközelebbi légi kikötő között. Ráadásul, az expressz szerelvények utaskísérői nem minősítenek minket azonnal potenciális terroristának, ha netalán körömcsipeszt vagy aeroszolos dezodort viszünk a kézitáskánkban.
A vasútépítés számos esetben a nemzetegyesítés eszköze. Az olaszok risorgimentója vagy a német egység sem mehetett volna végbe pár évtized leforgása alatt a sokszor évszázadokon át egymástól elszigetelten fejlődő, eltérő kultúrájú területek sínpályákkal történő összekapcsolása nélkül. Ma már a sűrűszövetű vasúthálózatnak köszönhetően úgy utazhatunk Európa német nyelvű területein Bécstől Hamburgig, vagy éppen Bázeltől a Szudétavidékig, mintha országot sem váltottunk volna.
A regionális együttműködés szempontból, a V4-államok közlekedési ügyekért felelős minisztereinek rendszeres találkozói, a V4 vasúti szakértői munkacsoportok állandó ülései, a négyoldalú magas szintű közlekedési munkacsoporti egyeztetések, valamint a V4 Vasúti Kerekasztal megbeszélései vitathatatlanul tovább mélyítik a négy ország közlekedéspolitikai integrációját. Még tágabb perspektívából pedig egy ízig-vérig összeurópai projektet fedezhetünk fel a V4 NSV-ben. A vasúti kapcsolatok korszerűsítése a fenntartható közlekedési rendszerek kiépítését célzó európai uniós politikák kiemelten támogatott fejlesztési területét jelenti. A kohéziós célországokba 2021 és 2027 között mintegy 11,3 milliárd euró közlekedésfejlesztési támogatás áramlik az EU hálózatfinanszírozási eszközének köszönhetően. A klímacélok elérése érdekében elengedhetetlen a fosszilis üzemanyagok elégetésén alapuló utas- és áruszállítási megoldások kiváltása a megújuló forrásból előállított elektromos árammal közlekedő járművekkel.
Ha drágálljuk a beruházási költségeket és úri hóbortként tekintünk az egyébként spanyol, francia, brit, német, holland, belga, olasz és svájci területeken évtizedek óta működő nagysebességű vasúti szolgáltatások kiépítésére, lebegjen a szemünk előtt Gyula és Nagykálló példája: ne akarjunk behozhatatlanul lemaradni a műszaki fejlődésben és a gazdasági felzárkózásban!
