Az elmúlt évek során kínai kezdeményezésre kiépült kelet-közép-európai szárazföldi áruátrakodó-állomások hídfőállásként szolgálnak a távol-keleti termékek számára a nyugati piacok felé. Hasonló logisztikai központok létesültek olasz és görög területeken is, ezért az Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottsága 2020-ban egységes jogi keretrendszer megteremtését szorgalmazta az eurázsiai vasúti árufuvarozási piac versenyszerű és elszámoltatható működése érdekében. Mindemellett az Európai Bizottság egy EU–Kína közlekedési kapcsolatok platformot is létrehozott a transzszibériai kereskedelmi kapcsolatok javítása és a szállítási hálózat szomszédságpolitikai vetületeinek fejlesztése céljából. Míg Kelet-Közép-Európa szerte számos infrastrukturális projekt finanszírozói és kivitelezői között találunk kínai érdekeltségeket, az elmúlt hetekben a távol-keleti jelenlét előretörésének mérséklésére vonatkozó kormányzati lépéseknek is tanúi lehettünk.
A tehervonatok 15−18 nap alatt teszik meg a Kína−Európa távolságot az óceánjáró konténerszállítók 30–40 napos eljutási időivel szemben. Amint arra a Szuezi-csatornát napokon át elzáró konténerhajó példája is rámutatott, az ellátási láncok megszakadása óriási anyagi károkat eredményezhet a világkereskedelemben. A hajóutaknál drágább, de rövidebb, a légi teherszállításnál pedig nagyobb volumenű és olcsóbb fuvarozási megoldást kínáló transzszibériai vasút egyre vonzóbb szállítmányozási alternatívát kínál. Tavaly rekordot döntött a Kína és Európa közötti vasúti árufuvarozás mértéke: az előző évhez képest 72%-kal emelkedett a kötöttpályás szállítás volumene az új „selyemutakon”, jóllehet a kötöttpályás szolgáltatások továbbra is csupán az eurázsiai logisztikai szolgáltatások csekély hányadát teszik ki. A Sanghaj melletti Jansan kikötőjében napjainkban egy hónap alatt átlagosan 2 millió Európa felé induló vagy onnan érkező konténert mozgatnak meg, szemben a tehervonatokra rakott mintegy 150−200 ezer darab rakományegységgel. Mindezért Peking a szárazföldi útvonalak fejlesztésére törekszik. A vasúti szállítás ösztönzése érdekében a kínai kormány az „acél tevék” elnevezésű befektetési stratégia keretén belül jelentős kedvezményeket biztosít (pl. a pályahasználati díjak mérséklése) az eurázsiai útvonalakon tevékenykedő árufuvarozóknak.
Az uniós piacra lépés „előszobájaként” kínai cégek fejlesztik a Belgrád–Budapest vasútvonal bizonyos szakaszait. A kapcsolat a kínai tulajdonban lévő pireuszi kikötőt közép-európai átrakodó-központokkal összekötő jövőbeni vasúti folyosó első eleme lesz. A szerb kormány úgy döntött, kínai járműveket közlekedtet majd az új vonal hazai szakaszain, a távol-keleti gördülőállomány azonban csak az EU Vasúti Ügynöksége által kiadott üzembehelyezési engedély birtokában állhatna forgalomba Magyarországon.
A szerb kormány azonban 2021. április elején úgy döntött, hogy a kínai géppark kiegészítéseként svájci Stadler villanymotorvonatokat is vásárol. A KISS-sorozatú emeletes személyszállító járművek kiválasztásának különlegessége, hogy ugyanez a típus jelent meg tavaly Budapest elővárosi forgalmában a MÁV-START flottájának új ékességeként.
A Belgrád–Budapest vasútvonal fejlesztésének további érdekessége, hogy a közhiedelemmel ellentétben a magyarországi szakasz nem minősül majd nagysebességű pályának. Míg szerb oldalon 200 km/órás végsebességű forgalmat terveznek (pályakerítéssel, alul- és felüljárók építésével), addig a magyar fél költséghatékonysági megfontolásból 160 km/órás, „emelt pályasebességű” infrastruktúrát fog kialakítani. A felek eredeti elképzelése szerint a két főváros közötti vasúti eljutási időt a korábbi 8 óráról 3,5 órára szerették volna csökkenteni, amely a szintbeni útátjárókat megtartó magyar megoldással nem lesz tartható célkitűzés. Nem a Belgrád–Budapest projekt az egyetlen vasúti ténykedése a pekingi diplomáciának a térségünkben. Kínai vállalatok fejleszthetik a Rijeka–Zágráb vonalat, továbbá a cseh Leo Express vasúttársaság is kínai villanymotorvonatokat tervez forgalomba állítani. A román kormány azonban az elmúlt hetekben olyan jogszabályt fogadott el, amely megnehezíti a kínai vállalatok indulását az államilag kiírt tendereken. A továbbiakban csak az uniós közbeszerzési egyezményeket maradéktalanul elfogadó piaci szereplők jelentkezhetnek állami közbeszerzéseken Romániában. Az eurázsiai térség országaiban jelentkező tőkeéhség következtében azonban Kína mára már megválogathatja befektetési partnereit, s amely államok nem fogadják el az általa diktált feltételeket, azzal Peking egyszerűen nem üzletel tovább.
A 2014–2020-as költségvetési időszakban a strukturális és kohéziós alapok segítségével térségünkben új járművek álltak forgalomba, korszerűsödtek a vasúti infrastruktúrák és új szakaszokat adtak át. A pályahálózatokon elkezdődött az egységes európai vonatbefolyásoló és forgalomirányítási rendszerek telepítése, hiszen a visegrádi kormányok felismerték, hogy a versenyképesség növeléséhez elengedhetetlen a vonalak közötti átjárhatóság biztosítása. Európán belüli központi elhelyezkedésük miatt a visegrádi államok támogatják a kombinált fuvarozási megoldásokat nyújtó transzeurópai közlekedéshálózat (TEN–T) fejlesztését is.
Térségünk számos stratégiai előnnyel rendelkezik a nemzetközi vasúti szállítás tekintetében.
A hidegháború idején elsősorban a Szovjetunióval összeköttetést teremtő vasútfejlesztésekre volt igény, s az infrastruktúrát a kelet–nyugati árufuvarozási folyosók mentén fejlesztették. Az elmúlt évtizedben folyamatosan nőtt a kínai viszonylatú áruforgalom mértéke a visegrádi országok piacain. Hazánkban a kínai behozatal összértéke 2020‑ban csaknem elérte a 9 milliárd dollárt, szemben a 2011-ben rögzített 6 milliárd dollár körüli összeggel, míg az említett időszakban Szlovákia 4,7 milliárd dollárról mintegy 5,7 milliárd dollárra növelte kínai importját. A lengyelek és a csehek 2011‑hez képest tavaly 40%-kal nagyobb mértékben, mintegy 30 milliárd dollár értékben vásároltak kínai árukat. Ezzel egyidejűleg megkétszereződött a szlovák, a lengyel és a cseh termékek kivitele a Kínai Népköztársaság viszonylatában, a hasonló irányú magyar export pedig 40%-kal gyarapodott. Ráadásul, az Egyesült Államok megelőzésével Kína 2020‑ban az EU legnagyobb kereskedelmi partnerévé lépett elő.
Míg az elmúlt évtizedekben az Európai Unión belüli árufuvarozás 17–18 százaléka zajlott vasúti síneken, a visegrádi államok területen 30 százalék körüli részesedéssel képviseltették magukat a kötöttpályás szolgáltatások. A lengyel, szlovák és magyar vasúti nyomtávváltó állomások kulcsszerepet játszanak a FÁK-országok széles nyomközű hálózatai és az európai szabványú kötöttpályás rendszerek közötti teherforgalom lebonyolításában, s egymás versenytársaivá váltak a kelet–nyugati szállítmányozásban. Szlovákia széles nyomtávú összeköttetést tervez kiépíteni a Moszkva–Kijev–Pozsony–Bécs útvonalon az idő- és munkaigényes átrakási procedúra elhagyása érdekében. Magyarországon bejegyzett vasúttársaságok már több éve heti rendszerességgel közlekedtetnek kínai irányvonatokat, mindezért stratégiai jelentőséggel bír a Záhony Port nevű nyomtávváltó és áruátrakodó létesítmény jelenleg zajló fejlesztése is. Napjainkban azonban a lengyel−belarusz határon fekvő Małaszewicze−Breszt határállomás számít a transzszibériai szállítási láncok legforgalmasabb csomópontjának. A létesítmény áteresztőképességét a lengyel kormány 2022‑re szeretné megnégyszerezni, hiszen a térségben megjelent egy komoly versenytárs: a tengeri kapcsolattal is rendelkező orosz enklávé, Kalinyingrád.
Az Európai Unió és a Kínai Népköztársaság egyaránt igyekszik anyagi, politikai és műszaki támogatást nyújtani a kelet-közép-európai államok számára az eurázsiai szállítási folyosók fennhatóságuk alá tartozó szakaszainak fejlesztése érdekében. A világkereskedelem átalakulása kedvez a tengeri útvonalak kötött pályákra terelésének, a vasútvonalak mentén kiépülő új „selyemutak” pedig felértékelik a centrális elhelyezkedésű országok – beleértve hazánkat is – közlekedési hálózatait.
Borítókép: shutterstock.
