Június 26-án Törökország megtette az első lépést az Isztambul-csatorna (Kanal İstanbul) megépítése felé. Recep Tayyip Erdoğan török elnök jelenléte mellett sor került a csatornán átívelő tervezett hat hídból az első, 1 618 méter hosszú Sazlıdere híd ünnepélyes alapkőletételére. A közbeszédben csak „őrült projektként” (Çılgın Proje) emlegetett megaberuházás egy a Fekete-tengert a Márvány-tengerrel összekötő mesterséges tengeri utat hozna létre a Boszporusz és Dardanellák tengerszorosoktól nyugatra, azok mintegy alternatívájaként.
A projekt hivatalos tervezett költsége 15 milliárd dollár, egyes becslések szerint azonban a valódi költség a 65 milliárd dollárt is elérheti. A munkálatok befejezését hat év múlvára várják. Míg a török elnök szerint a beruházás új oldalt nyit Törökország fejlődésének történetében és megmenti Isztambul jövőjét, ellenzői szerint a megaprojekt akár a város végét is jelentheti, valamint súlyosan fenyegeti az ország érdekeit. Az alábbiakban a legfontosabb érveket és ellenérveket sorakoztatjuk fel.
Erdogan még miniszterelnökként, 2011-ben jelentette be először hivatalosan az Isztambul-csatorna tervét. A fő érv az építkezés mellett a Boszporusz tehermentesítése. A tengerszoroson évente mintegy 43 ezer hajó halad át (nagyságrendileg kétszer annyi, mint a Szuezi- és a Panama-csatornán összesen), amely ezzel a világ egyik legforgalmasabb tengeri folyosója. Visszatérő isztambuli látkép, hogy hajók hosszú sorokban, olykor napokig várakoznak a Boszporusz előtt a bejutásra. A szoros mindezen felül nehezen manőverezhető, ami növeli a balesetek kockázatát. Különösen az áthaladó olajtankerek katasztrófájától tartanak. A projekt kritikusai szerint azonban az utóbbi 15 évben folyamatosan csökkent a szoroson átmenő forgalom, részben a kőolaj- és földgázvezetékek megépülésének eredményeként, illetve a technológia fejlődésének köszönhetően a balesetek száma is csökkent.
A másik leggyakoribb érv a csatorna mellett a projekt gazdaságélénkítő hatása. A vízi út mentén egymillió embernek helyet biztosító város épülhet, autópályákkal, bevásárlóközpontokkal, illetve kikötők, valamint a Márvány-tengeren három mesterséges szigetet is létrehoznának. Az építőipar régóta a török gazdaság egyik húzóágazata, az építkezések pedig újabb munkahelyeket teremtenének. Az Isztambul-csatornán történő áthaladásért emellett díjat terveznek szedni, ami a török állam bevételeit növelné.
Kérdéses az is, hogyan (például különböző adminisztratív akadályokkal?) fogják rávenni a hajókat, hogy a montreux-i szerződés által a kereskedelmi hajók számára ingyenes áthaladást biztosító Boszporusz helyett az Isztambul-csatornát válasszák. A projekt ellenzői továbbá azt is hozzáteszik, hogy a jelenlegi, a koronavírus-járvány által súlyosbított nehéz gazdasági helyzetben sokkal nagyobb szükség lenne máshol erre a jelentős pénzösszegre. Az isztambuliak nem örülnek annak sem, hogy a csatorna Isztambul történelmi központját, legsűrűbben lakott részét választaná le és tenné szigetté. Félő az is, hogy a beruházás tovább fogja növelni a zsúfoltságot a már most mintegy 15 millió lakosú nagyvárosban.
A helyiek azonban nem csak e miatt ellenzik a projektet – merthogy több közvélemény-kutatás is mutatja, hogy az isztambuliak döntő többsége egyértelműen nem támogatja az új csatornát. Annak ellenére, hogy a török Környezetvédelmi és Urbanizációs Minisztérium idén januárban jóváhagyta a terveket, a csatornának a környezetre gyakorolt hatásával kapcsolatos aggályok nem csitultak. A Márvány-tenger és a Fekete-tenger egymástól nagyon eltérő ökoszisztémával rendelkezik. Előbbi vize például sokkal sósabb, vízszintje pedig 50 centiméterrel alacsonyabb. A két tenger mesterséges összenyitása sokak szerint a kialakult természetes egyensúly felborulásával fenyeget, ami akár már néhány évtized alatt többek között olyan következményekhez vezethet, mint a Márvány-tenger élővilágának teljes kipusztulása, illetve a hidrogén-szulfid megnövekedett mennyisége miatt Isztambult „záptojásszag” boríthatja el.
Mások arra figyelmeztetnek, hogy a csatorna megépítése növelheti a földrengések kockázatát is. Ahogyan az egyik szakértő kiemelte, ha valaki össze akar nyitni két tengert, akkor nem gondolkodhat csak a következő választásokig tartó időtávban, hanem geológiai időben kell gondolkodnia, az ilyesfajta változások ugyanis nem visszafordíthatóak.
Isztambul ellenzéki polgármestere, Ekrem İmamoğlu érzékletesen a következőképpen fogalmazta meg aggodalmát: „Az Isztambul-csatorna projekt olyan, mint egy nagy és kockázatos műtét, amelyen senki nem akar keresztülmenni, hacsak nem feltétlenül szükséges.” (…) „Egy olyan műtétről beszélünk, amely feldarabolja a várost és alapvetően károsítja létfontosságú rendszereit.” A Reuters áprilisban arról értesült, hogy a hat legnagyobb török bank vonakodik finanszírozni a csatorna építését környezetvédelmi aggályok és a befektetési kockázat miatt.
A nemzetközi politika számára a legizgalmasabb kérdés, hogy vonatkozni fog-e a montreux-i konvenció az új csatornára is? A török elnök januárban azt mondta, hogy nem fog. Amennyiben ez valóban így lesz, az számos kérdést vet fel. Az 1936-os montreux-i szerződés értelmében Törökország háború esetén szuverén ellenőrzést gyakorol a Boszporusz és Dardanellák fölött. Békeidőben a polgári hajók szabadon haladhatnak át a szorosokon, a Fekete-tengeren kívüli államok hadihajóira azonban számbeli és súlybeli korlátozások vonatkoznak, valamint az is elő van írva, hogy legfeljebb 21 napig maradhatnak a Fekete-tengeren.
Erdoğan elnök kijelentette, hogy az Isztambul-csatorna Törökország függetlenségét és szuverenitását fogja növelni. Több szempontból is megkérdőjelezhető azonban, hogy ez valóban így van-e. Április 3-án 104 nyugállományú török admirális nyílt levélben fejezte ki aggodalmát a montreux-i szerződés újratárgyalásának potenciális napirendre vétele miatt. A tengernagyok nagy diplomáciai győzelemnek nevezik az egyezményt, amely a lehető legjobb módon védi Törökország érdekeit, fontos helyet foglal el az ország túlélésében, valamint garantálja a békét a Fekete-tengeren. Megakadályozza továbbá, hogy Törökország akaratán kívül háborúba sodródjon. A levélben az is szerepel, hogy ellenzik az eltérést az Atatürk által felvázolt úttól. A levél tíz aláíróját nem sokkal később őrizetbe vették, puccskísérlet vádjával.
Oroszország egyértelműen fenyegetésként tekint egy potenciálisan megnövekedett NATO-jelenlétre a Fekete-tenger térségében, ahol a feszültség különösen a 2008-as orosz–grúz háború és a Krím-félsziget 2014-es orosz annektálása óta különösen magas. Egyes értelmezések szerint a montreux-i egyezmény éppen a szuverenitást biztosítja Törökországnak. Akár orosz, akár amerikai nyomásgyakorlással néz szembe, bizonyos értelemben nagy könnyebbség, hogy nem neki kell mérlegelnie, milyen hadihajókat enged át a Boszporuszon, hiszen azt nemzetközi egyezmény szabályozza.
A szuverenitás növelését megkérdőjelező másik ellenérv, hogy a projekt Kína és az Öböl-államok növekvő befolyását hozhatja. Török újságcikkek szerint a csatorna építése kínai finanszírozással valósulhat meg. Peking többmillió dollárt fektetne az Isztambul-csatornába az „Egy övezet, egy út” kezdeményezés részeként. Kritikusok a kínai „adósságcsapda” veszélyei mellett arra hívják fel a figyelmet, hogy Kína a befektetéssel egy kiemelt geostratégiai csomópont fölött szerezne befolyást Európa és Ázsia határán. Mindezen felül több ellenzéki újságcikk ír ingatlanspekulációkról, az Öböl-államok által felvásárolt földekről az új csatorna tervezett nyomvonalán.
Borítókép: shutterstock.