Húsz évvel azelőtt megközelítőleg nyolcszoros volt az arány – Európa javára. A kínai dominancia és know-how főként az elektromos autók piacát érinti, itt azonban jókora előnnyel bírnak. Felismervén, hogy a hagyományos autózásban a nagy múltú európai autógyártók több évtizedes tapasztalattal bírnak, az autóipar ezen szegmensére kevéssé fókuszált. Az Európai Unió 2035-el bezárólag azonban ki akarja vezetni a belső égésű motorokat. Felmerül tehát a kérdés: vajon szert tesznek-e versenyképességre a gyártók, vagy Kína teljesen letarolja a piacot?
Kínában az eladott autók 30%-a volt elektromos (ugyanez az arány Európában 21, az Egyesült Államokban 8%). Az elektromos autók piacán a Tesla 19,9%-os, a BYD 17,1%-os részesedéssel rendelkezik. A német autógyártók ettől jócskán le vannak maradva: a Volkswagen 4,6%-os, a BMW 3,6%-os, a Mercedes pedig 2,6%-os részesedéssel rendelkezik.
Az iparág jelentős állami támogatást tudhat maga mögött Kínában. Már a ’80-as években adókedvezménnyel támogatta a ritka földfémek bányászatát. A 90’-es években export vámot vetettek ki a nem-feldolgozott ritka földfémekre, ezzel az értékláncban magasabb helyet foglaló tevékenységeket is benn tartva az országhatáron belül. A kínai akkumulátorgyártásnak emellett komoly lökést adott, hogy az elektromos autókra vonatkozó kedvezmény csak olyan járművek esetében lépett életbe, melyekben kínai akkumulátor volt.
Az Európai Bizottság június 12-én hozta nyilvánosságra tervezetét, melyben védővámokkal ellensúlyozna a kínai autóipari szereplők állami hátszelét, ezzel versenyképesebbé téve az európai szereplőket. A tervezetet értelemszerűen bírálta a kínai kormány, azonban talán meglepődésre adhat okot, hogy európai szereplők is támadták: a BMW vezérigazgatója egyfajta „védővám-spirál” kialakulásától fél, a Volkswagen pedig közleményében azt írta, a védővámokat nem tartják alkalmasnak az európai autóipar versenyképességének megerősítésére.
Európa megmaradt iparának a gerincét az autóipar adja. Amennyiben tényleg az elektromos autózásé a jövő, úgy az elektromos autók piacának dinamikái vészjóslóak, mivel mind a BYD, mind a Tesla több elektromos autót adott el 2023-ban, mint a német márkák együttvéve. A világ 20 legtöbbet értékesített autómodelljéből mindössze 2 német, 16 pedig kínai. Noha az európai autóipar oroszlánrészéért felelős német márkák óriási értékkel és szakértelemmel rendelkeznek, ezt a jövőben alááshatja a kínai akkumulátortechnológia, mely világelsőnek tekinthető.
Az európai autóipart érintő további kihívás az ellátási láncok tekintetében alakult ki. Az autóipar szempontjából kritikus ágazatok, mint például a chipgyártás Kelet-Ázsiában központosul, ezzel is a Kínai versenyképességet erősítve. Az elektronika egyre fajsúlyosabb az autók értékét tekintve: 2020-ban 40%-át adta az autók árának, ez 2030-ra 50%-ot is elérhet.
Összességében, az autóipar súlypontja, mely korábban az európai gazdaság egyik zászlóshajójának is volt mondható, kezd áthelyeződni. Az Európai Unió törekvései alapvetően protekcionista elveken alapulnak – hasonlóan a 2000-es és 2010-es évek kínai kereskedelempolitikájához, melyek sikeresek voltak. Ez alapján csupán a tagállamok ellenállásán múlik, hogy az EU-s törekvések vajon célba érnek-e.
